История Pontiac GTO

Pontiac GTO выехал с конвейера в 1964-м году и перерезал красную ленточку, открывшую эру Muscle Car. Это был эксперимент, который затеял великий John DeLorean, работавший тогда на Pontiac. Он представил GTO как опцию для автомобиля Pontiac Tempest, фактически улучшенную версию с более мощным мотором. Де Лориан предложил спортивные шины, чёткое рулевое управление, сдвоенный выпуск, и мощный двигатель V8 объемом более шести литров, позаимствованный у собрата по конвейеру - Pontiac Bonneville, который развивал 350 л.с.

В 1965-м Tempest GTO обзавёлся обновлённым кузовом - более массивным и отточенным, фары сменили горизонтальное расположение на вертикальное. В 1965-66-х годах продажи достигли отметки почти в 100 000 автомобилей в год - это был рекорд среди реализованных Muscle Cars за все 10 лет существования этих автомобилей.

Обзаведясь в 1967-м году обновлённым кузовом, GTO задал ещё одну моду - обводы крыльев по подобию бутылки Coca-Cola. Это дизайнерское решение немедленно начали использовать конкуренты. В 1968-м GTO постиг глобальный рестайлинг, фактически получилась совсем другая машина, имеющая мало общего с версиями 65-67-го годов. Кузов фастбэк, опция в виде убирающихся фар на манер Dodge Charger, и по-настоящему «мускулистая» внешность.

Но главное что обновлённый GTO опять представил инновационное решение и задал моду на отсутствие классического бампера. В 1969-м году наступил пик популярности Pontiac GTO, в основном благодаря тому, что появилась очень мощная версия, получившая название «The Judge». Для неё предлагались четыре модификации двигателя V8 мощностью от 265 до 370 лошадиных сил.

В 1970-м году GTO опять сменил кузов, рестайлинг вообще тогда происходил очень часто. Но главным было вот что: появился по настоящему «мускулистый» мотор, с сумасшедшим объёмом 7,4 литра. В этот период многие Muscle Cars стали намного тяжелее, включая и GTO, поэтому и моторы выросли в мощности, правда, ненадолго - топливный кризис был не за горами. Тогда же появилась интересная опция - пневмоуправляемая выпускная система, смысл которой в том, что кнопкой на консоли водитель мог ослабить сопротивление на выпуске и тем самым увеличить мощность, а вместе с этим и уровень шума.

С 1971-го года популярность Muscle Cars пошла на спад и даже 7,4-литровый двигатель, который ставился на базовую модель GTO, уже не помогал. Корпорации с трудом удалось реализовать 10 000 автомобилей. В 1972-м году руководство General Motors приняло решение о прекращении выпуска GTO как отдельной модели. Последующие три года до полного исчезновения GTO вернулся к истокам - стал опцией для моделей Pontiac Tempest Le Mans, Le Mans Sport и Ventura. Продажи тоже падали пропорционально и к 1974-му году Muscle Cars исчезли, как редкий вид.

История Dodge Charger

Dodge Charger был выполнен в кузове фастбэк, который в то время был только у моделей Mustang и Barracuda. Модель базировалась на платформе среднеразмерной Coronet и помимо модного кузова, щеголяла скрытыми фарами, салоном «люкс» и ковшеобразными сиденьями. Стандартным двигателем был 318-кубовый V8, но большинство покупателей выбирали опциональный 383-й, мощностью 335 л.с.

Но главная заслуга Charger в том, что под его капот ставили самый знаменитый «мускулистый» мотор 426 HEMI, разгоняющий автомобиль с места до 60 миль за 6,4 секунды и позволяющий преодолеть четверть мили за 14,16 секунды. Официальные документы сообщали, что 426 HEMI выдаёт 425 л.с., но мощность, конечно, была выше 500 сил, так как высокие страховки мощных двигателей заставляли производителей занижать их характеристики. В 1967 году дизайн остался прежним, а в модельный ряд двигателей добавили 440 Magnum мощностью 375 л.с., который стал стандартным для модификации R/T и самым большим двигателем корпорации Chrysler.

Magnum был дешевле 426-го HEMI, предоставлял те же динамические качества и легче модифицировался, но всё же уступал ему на гоночных треках.

В 1968 году Charger подвергся кардинальному редизайну: новый кузов с «мускулистыми» обводами, новая решётка, как и раньше скрывающая фары и минимум хрома. Продажи увеличились практически в шесть раз по сравнению с прошлым годом — покупатели оценили новый облик Charger. В следующем году произошли небольшие изменения в дизайне: четыре круглые задние фары сменились плоскими квадратными, передние габаритные огни также изменились с круглых на прямоугольные, а по центру решётки радиатора появилась хромированная вставка с фальшивыми воздухозаборниками.

В 1970 году передняя решётка стала хромированной, и изменились обводы кузова в задней части автомобиля. Версии R/T комплектовались фальшивым воздухозаборником, добавились два новых цвета — «сумасшедшая слива» и «манго». Появилась люксовая версия SE с кожаным салоном и люком в крыше — редкой и новой опцией в то время. Линейка моторов была довольно богата, туда входили 440 Six Pack, 440 Magnum и конечно HEMI, который был модернизирован и получил гидравлические толкатели клапанов.

В 1971 году Charger получил новый кузов типа «бутылка кока-колы», как у многих Muscle Cars тех лет. Конкуренты сдавали позиции — снижали мощность моторов и упрощали дизайн, но Chrysler всё ещё позволял себе выпускать мощные автомобили. Версия с HEMI комплектовалась воздухозаборником типа «Air Grabber», который открывался нажатием кнопки в салоне. В 1972 году автопроизводители столкнулись с очень жёсткими законами, и уже ни Chrysler, ни кто-то другой не мог выпускать на рынок машины с высокой токсичностью выбросов.

Двигатель 426-й HEMI решили не понижать в мощности, дабы подстроить под новые нормы, а просто перестали его предлагать. Был представлен новый 400-кубовый V8 мощностью 255 л.с. В 1973 году Charger получил косметический редизайн и новый опциональный пакет Rallye, включавший в себя наклейки по кузову, широкие шины, новые приборную панель и воздухозаборник. Конец для Charger, как Muscle Car, наступил в 1974 году, как для всех машин такого класса. В 1975 появился Charger четвёртого поколения, но это была уже другая машина — переделанный Chrysler Cordoba, автомобиль люксового сегмента, совсем не похожий на легендарный Muscle Car.

Мечта, рождённая в сельском бараке

60 лет назад на свет появился первый автомобиль Porsche. Сегодня эта марка является олицетворением технического совершенства и блестящего менеджмента, хотя в 90-х годах прошлого столетия немецкая фирма балансировала на грани банкротства и находилась под угрозой недружественного поглощения. Становление Porsche как независимого автопроизводителя проходила в сложных условиях послевоенного возрождения Германии, когда помышлять о спортивных моделях могли только беспредельные оптимисты, остановить которых не в состоянии даже тюрьма.

Вскоре после окончания войны Фердинанд Порше побывал в Баден-Бадене, где базировалось командование французских оккупационных войск, чьё нахождение в победившей коалиции до сих пор вызывает недоумение даже у мало-мальски знающих историю Второй мировой. Порше, при финансовой поддержке нацистов спроектировавший немецкий «народный автомобиль», получил предложение сделать аналогичную модель для свободной Франции. Точно не известно, каким был ответ Порше, но этот визит к «победителям» закончился для него 20-месячным тюремным заключением.

Без суда и следствия французы упрятали за решётку не только пожилого Фердинанда, которому в 1945-м исполнилось 70 лет. Узником тюрьмы в Дижоне оказался Фердинанд Антон Эрнст Порше — сын Фердинанда Порше, в детстве получивший прозвище Ферри, которое закрепилось за ним на всю жизнь. В темницу угодил также Антон Пих — свояк Фердинанда Порше и отец будущего председателя правления Volkswagen Group Фердинанда Пиха. Ферри выпустили раньше всех, а Порше-старший, считавшийся любимчиком фюрера, и Антон Пих вышли на свободу в августе 1947 года.

Тем не менее, Фердинанду Порше повезло больше, чем его коллеге — Луи Рено, обвинённому в сотрудничестве с оккупантами и не выдержавшему тюремного заключения. На заводе Renault немцы организовали выпуск армейских грузовиков, и по декрету Шарля де Голя частное предприятие было национализировано. У французов, болезненно переживавших собственный коллаборационизм, не было особых причин для неприязни к аполитичному немецкому конструктору, который, кстати сказать, не состоял в пресловутой национал-социалистической рабочей партии, а бронетанковая техника была для него непрофильной сферой деятельности.

Выпускник венского технического университета, получивший докторскую степень (это отражено в полном названии фирмы — Dr Ing hc F Porsche AG), как талантливый инженер раскрылся очень быстро. На парижской выставке в 1900 году всеобщий интерес вызвал переднеприводный электромобиль, сконструированный Фердинандом для австрийской фирмы Lohner. По сути это был первый серийный «гибрид», на столетие опередивший Toyota Prius. В 1906 году Lohner стал собственностью Эмиля Елинека, умело совмещавшего дипломатическую деятельность с бизнесом.

Когда господину Елинеку, являвшемуся дилером фирмы Daimler, понадобилось звучное название для нового спортивного автомобиля, он воспользовался именем своей младшей дочери — Мерседес. С 1906 года началось 23-летнее сотрудничество Фердинанда Порше с Daimler. Будучи главным инженером фирмы Austro-Daimler, он разработал 2-местный открытый гоночный автомобиль Sascha, на котором успешно выступал чешский гонщик Александр Коловрат.

Получив пост технического директора Daimler, Порше перебрался в Штутгарт, и после слияния в 1926 году фирм Daimler и Benz на свет появились его лучшие разработки того периода — гоночные модели SSK и SSKL, благодаря которым состоялась первая встреча Порше и Гитлера. Это произошло во время гонок, проходивших неподалёку от Штутгарта. Будущий рейхсканцлер был гостем Якоба Верлина — баварского менеджера Daimler-Benz и одного из активных членов нацистской партии.

Вскоре Порше, проявлявший большой интерес к компактным и лёгким автомобилям, вступил в конфликт с руководством Daimler-Benz, попавшим под воздействие гигантомании, свойственной тоталитарным режимам. В 1929 году Порше перешёл на фирму Steyr, которая чуть не обанкротилась во время экономического кризиса. Основанная в январе 1931 года консалтинговая фирма Dr Ing hc F Porsche GmbH держалась на плаву благодаря финансовой поддержке Адольфа Розенберга — бывшего гонщика команды Mercedes, и после победы на выборах 1933 года Гитлер взял деятельность Фердинанда Порше под личный патронаж.

Фюрер высоко ценил вклад Порше в становление Daimler-Benz, но когда эта фирма получила государственную субсидию в полмиллиона рейхсмарок на разработку гоночного автомобиля (вес до 750 кг), доктор Порше уже работал на её главного соперника — новоиспечённый концерн Auto Union, в который влились фирмы Audi , DKW, Horch и Wanderer. Фюрер, которому Порше представил проект многообещающего двигателя V16, согласился разделить выделенную сумму между конкурентами, и в 1934 году среднемоторный болид Auto Union, сконструированный Фердинандом, выиграл Гран-При Германии.

Теперь Порше получил возможность осуществить свою давнюю мечту, и 22 июня 1934 года Гитлер подписал контракт на постройку «народного автомобиля» — 5-местной модели (два взрослых и три ребёнка) с ориентировочной ценой одна тысяча рейхсмарок. Однако серийное производство «жучков» началось только после крушения Третьего Рейха, когда доктор Порше уже отбывал срок заключения. Вырвавшийся на свободу Ферри в срочном порядке разработал полноприводный гоночный автомобиль с 12-цилидровым двигателем для фирмы Cisitalia, что позволило собрать миллион франков — назначенный французами залог за освобождение двух узников.

В тихой австрийской деревушке Гмюнд, куда из Цуффенхаузена спасаясь от бомбёжек союзников перебазировалось КБ Porsche, Ферри вместе Эрвином Коменда (автор дизайна «жука») разработал спортивную модель, о которой мечтал его отец. 8 июня 1948 года в бараке сельской лесопилки был собран первый автомобиль марки Porsche. Приземистый родстер с алюминиевым кузовом базировался на сварном пространственном каркасе, а крошечный оппозитный двигатель (1130 куб.см) с воздушным охлаждением разместился между сиденьями и задней осью. Модифицированные головки (увеличенные каналы и впускные клапаны, степень сжатия возросла с 5.8 до 7.0) и пара 2-камерных карбюраторов Solex обеспечили прирост мощности с 25 до 35 л. с. (при 4000 об/мин)

От Volkswagen’овского «жука» заимствовали также подвеску, причём сзади (торсионы с качающимися полуосями) её развернули на 180 градусов. Теоретически такая схема могла стать причиной избыточной поворачиваемости автомобиля, но управляемость не пострадала благодаря низкому центру тяжести и идеальному распределению веса. С «народного автомобиля» к первенцу Porsche перекочевали также рулевое управление и 9-дюймовые барабанные тормоза с тросовым приводом. Первый публичный показ родстера, получившего обозначение 356/1, состоялся в июле 1948-го во время проведения швейцарского Гран-При.

После успешного дебюта прототипа в срочном порядке сделали модель с несущим кузовом купе, и для увеличения вместимости двигатель сместили назад — заднемоторная компоновка пришла на смену среднемоторной. В кустарных условиях австрийской глубинки (алюминиевые кузовные панели выколачивались по шаблонам вручную) изготовили первые полсотни экземпляров. В 1949 году производство переместилось в Штутгарт, и геральдика этого города стала основой фирменной эмблемы Porsche...