Mini - покоритель Монте-Карло

Одним из побудительных мотивов для разработки легендарного MINI послужило обострение напряжённости в районе Суэцкого канала. Концерну British Motor Corp. (BMC) в срочном порядке понадобилась маленькая экономичная модель, на которую можно сделать ставку в условиях потрясённого нефтяного рынка. Кто бы мог предположить, что из этого переднеприводного «коротышки», созданного Алеком Иссигонисом, получится блестящий раллийный автомобиль!

Спортивная карьера Mini, появившегося в продаже в 1959-м, началась с участия в ралли Монте-Карло 1960 года. Однако отменная управляемость Mini была не в состоянии компенсировать низкую мощность двигателя. На помощь пришла хорошо известная в автоспорте фирма Джона Купера. В 1959 и 1960 годах болиды Cooper завоевали кубок конструкторов в Формуле-1, так что британским инженерам не составило особого труда провести тюнинг слабенького моторчика.

В ралли Монте-Карло 1962 года стартовал Mini Cooper, оснащённый 997-кубовым 55-сильным движком, усовершенствованной коробкой передач и самыми маленькими в мире дисковыми тормозами. Рекламный отдел British Motor Corp. сделал эффектный ход, сформировав женский экипаж в составе Пэтти Мосс — сестры прославленного гонщика Стирлинга Мосса и Энни Уисдем, выступившей в роли штурмана.

Конечно, у смелых англичанок не было шансов тягаться на равных с опытными пилотами на одном из наиболее сложных этапов мирового чемпионата, но один трофей им всё-таки достался — главный женский приз, дополненный восторженными отзывами прессы. Зато в голландском Tulip Rally 1962 года боевые подружки Пэтти и Энни познали радость чистой победы, зачислив в актив Mini первый выигрыш в международном соревновании.

Несмотря на всё ещё слабоватый движок, в 1963 году усилиями финского пилота Райно Алтонена Mini добрался до третьего места в ралли Монте-Карло, за которым последовала полоса удач на ралли «Акрополис» и «1000 озёр». Самым триумфальным в спортивной биографии английской машинки стал 1964-й, когда экипаж Хопкирк-Лиддон на Mini Cooper S с 70-сильным мотором победил в Монте-Карло. Раллийный феномен Mini продержался до 70-х годов, когда его потеснили специально подготовленные автомобили с более мощными двигателями.

Автоспорт стал для Mini лучшей рекламой — из массового городского автомобильчика он превратился в культовый, а после остросюжетного фильма «Italian Job» его стали воспринимать как один из символов Великобритании. Среди владельцев Mini Cooper S было немало известных особ — Стив Мак Куин, Клинт Иствуд, Пол Ньюман, Бриджит Бордо, участники The Beatles.

Примечательно, что мистер Иссигонис возражал против создания спортивной модификации Mini, но босс главного конструктора — Джордж Харриман поддержал идею Джона Купера и согласился выплачивать ему по 2 фунта за каждый проданный Mini Cooper S. Мистер Харриман никак не предполагал, что тираж этого автомобиля многократно превзойдёт плановый показатель — 1000 экземпляров.

История Chrysler 300 HURST

Помимо совместных проектов с General Motors, в 1970-м году Hurst создала свой проект 300-й модели Chrysler. Но с Chrysler 300 Hurst случилось несколько странных историй. Во-первых, данную модификацию практически не рекламировали, потому что в Chrysler понадеялись, что это возьмут на себя в Hurst, а там думали, что рекламную кампанию проведёт автогигант. Машины в цвете «Spinnaker-White» (вариация белого) отправляли с завода Chrysler в Пенсильванию, где базировалась фирма Hurst, там они доводились и возвращались, чтоб позже отбыть к дилерам.

В свою очередь дилеры получали автомобили и обнаруживали один экземпляр со странной окраской: золотистого цвета капот, багажник и две тонкие полоски по бокам машины. Это был цвет «Satin Tan» и именно так внешне выдавала себя модификация 300 Hurst. А во-вторых, по идее в машине должна была стоять новая система зажигания и рычаг переключения коробки передач от Hurst, но в итоге ничего этого не было.

Очень многие думали и думают сейчас, что раз это специальная модификация от Hurst, значит там стоит их фирменный рычаг КПП, но, к сожалению, это не так.

Реально эта модификация от стоковой версии отличалась только новым фибергласовым капотом с замками, небольшим фальшивым воздухозаборником с логотипами «300H» и небольшим спойлером на багажнике. Дополнительных опций было мало и самыми заметными были электростеклоподъёмники и люк в крыше. Стальные дорожные колёса, окрашенные у основания в тот же золотистый цвет, были единственно возможными. Решётка радиатора отличалась от базовой горизонтальной линей, также окрашенной в цвет «Satin Tan» или очень похожий. Опционально была доступна выхлопная труба квадратного сечения. В отличие от стандартной модели, 300 Hurst нельзя было заказать с виниловым верхом. Под капотом стоял 440-кубовый двигатель V8 мощностью 375 л.с. по брутто, прозванный «TNT».

Данный двигатель был опциональным для других моделей концерна, комплектовался двойным воздухоочистителем, работал в паре с двойной системой выпуска и требовал улучшенной трансмиссии TorqueFlite. Интерьер был люксовым, стояли кожаные сиденья, которые были опциональными для 2- дверного Imperial LeBaron 1970-го года. Опционально были доступны кондиционер и руль наклонного типа. Всего было выпущено 485 экземпляров 300 Hurst, как можно понять из официального письма Chrysler одному из своих дилеров.

История «мускулистого» пикапа Сhevrolet El Camino

El Camino – это своеобразный симбиоз двухместного купе и машины, адаптированной для перевозки грузов. Выпускался этот автомобиль известной американской автомобилестроительной компанией Chevrolet на территории США в два периода: с 1959 по 1960 годы, и позднее, в период с 1964 по 1987 гг. Производство автомобиля этой модели совпало с потребностями модельного ряда автомобилей Chevrolet, производимых в то время, а также с успехом модели Ranchero, конкурентной компании Ford. В период с 1978 по 1987 год, Chevrolet El Camino продавалась на рынке в четырех комплектациях: The Super Sport, The Black Knight, The Conquista, а также обычный El Camino. Кроме того, существовал двойник автомобиля, называвшийся GMC Sprint, переименованный позднее (начиная с 1974 года) в GMC Caballero. El Camino на Североамериканском рынке больше позиционировали как легковесный грузовичок. В Мексике машина продавалась с шильдиком Chevrolet Conquistador.

Первое появление El Camino произошло в модельном ряду Chevrolet 1959 года – спустя два года после выпуска Ford Ranchero. Аналогично Ford Ranchero, модель El Camino от Chevrolet основывалась на легко изменяемой платформе. El Camino можно было приобрести с клиренсом любого размера, а также с любой отделкой салона, включая и те, что можно было встретить в Chevrolet Impala. Моделей Ranchero от Ford было продано больше, чем El Camino, хотя пикапов от Chevrolet в первый же год производства с заводского конвейера сошло 22 246 штук. Более консервативная (соответственно оснащенная менее изогнутым кузовом) модель El Camino 1960 года продавалась еще хуже – всего за 12 месяцев было продано 14 163 автомобиля. На этих результатах General Motors решили прекратить выпуск автомобилей этой марки. Таким образом, первое поколение Chevrolet El Camino насчитывает всего лишь 36 409 автомобилей, но они встречаются и по сей день, притом часто не в стоковом виде.

Через четыре года произошло перерождение автомобиля, и теперь El Camino основывался на новом Chevrolet Chevelle. Модель 1964 года была идентична Chevrolet Chevelle, однако в компании El Camino позиционировали как практичный автомобиль, в связи с чем наиболее мощные двигатели модели Chevelle, потребляющие более 30 литров бензина на 100 километров пути, на El Camino не ставились. Модель 1965 года выпускалась с 327-м двигателем объемом 5,4 литра и мощностью 350 л.с. Силовой агрегат, использованный в модели 1966 года, имел больший объем, соответственно, и количество «лошадей» под капотом варьировалось от 325 до 375-сил. Для примера, модель El Camino 327 1965 года выпуска преодолевала участок длиной в четверть мили (стандартное расстояние для дрэг-рейса) за 15 секунд, в то время, как модели, выпущенные в период с 1966 по 1969 годы, преодолевали то же расстояние менее, чем за 14 секунд.

Дизайн Chevrolet El Camino представлял собой копию стиля Chevrolet Chevelle и в 1967 году позаимствовал решетку радиатора, передний бампер и внутреннюю отделку салона от «старшего брата» по цеху. Газовые амортизаторы позволили компенсировать тяжесть груза авто. 1967 год принес много нового, в том числе дисковые тормоза как опциональное решение для тормозной системы автомобиля, трехступенчатую трансмиссию Turbo 400 и откидывающуюся рулевую колонку, которая была представлена впервые. Этот год стал апофеозом второго поколения автомобиля марки El Camino. Появилась ограниченная партия в 2565 экземпляров, которые собирались на заказ. Данные авто снабжались V8 с индексом 396 и имели объем 6,5 литра. АКПП Powerglide, Turbo-Hydro 400, а также трех- или четырехступенчатую ручную коробку от Munice – именно такой выбор предстояло сделать, приобретая автомобиль с усиленным блоком цилиндров. Самыми редкими экземплярами являются El Camino 396 с четырехступенчатой коробкой, всего их было продано менее 500 штук.

Удлиненный El Camino, собранный на колесной базе четырехдверного седана, появился в следующем году. Тогда же, в 1968 году, Chevrolet стала выпускать новую, более скоростную версию «мускул кара» Chevelle Super Sport SS396. Модели 1969 года были очень похожими, однако в 1970 году в свет вышел новый SS396 с двигателем объемом 402 куб. дюйма (хотя на эмблеме было написано 396). Самый большой и мощный двигатель Chevrolet того времени также устанавливался в некоторые модели El Camino. Двигатель LS6 объемом 454 куб. дюйма (7,4 литра) мощностью 450 л.с. позволил El Camino преодолевать дистанцию в четверть мили (402 метра) за менее чем 13 секунд, при этом средняя скорость равнялась 169 км/ч. Более того, 1969 год запомнился еще установкой легендарного восьмицилиндрового двигателя Chevrolet 350 в данные модели. В связи с указанием властей использовать топливо с пониженным октановым числом, а также из-за начала акции борьбы с загрязнением атмосферы, модель 1971 года, наряду с другими моделями ряда Chevrolet, получила заниженные технические характеристики. Притом характеристики изменились не только на бумаге - машины и особенно «мускул кары» резко потеряли в мощности. Тогда же, в 1971 году, произошел дебют GMC Sprint, построенного на базе Chevrolet El Camino. В 1972 году автомобиль не претерпел особых изменений, более того, до сих пор сохранялись заниженные технические характеристики авто.

В 1973 году El Camino в соответствии с изменениями в Chevelle снова прошел процедуру рестайлинга. Это было самое большое поколение El Camino, но благодаря облегченной конструкции, автомобили весили меньше, чем машины, выпущенные ранее. В 1976 году, в результате очередного рестайлинга, появились четыре передние фары в ряд, и вплоть до 1978 года никаких больше изменений во внешний вид, так же, как и в техническую часть, не вносилось. Новый, уменьшенный Chevrolet El Camino с заостренными углами был торжественно представлен мировой общественности в 1978 году. На автомобиль устанавливались две передние фары – так авто комплектовалось до 1982 года, и лишь после рестайлинга 1982 года внешний вид машины получил дизайн, привычный для моделей, выпущенных с 1978 по 1981 годы. Теперь уже модель El Camino делилась компонентами с Chevrolet Malibu (к тому времени название Chevelle кануло в лету) и Chevrolet Monte Carlo.

Тогда же стали доступны шестицилиндровые двигатели V6 (собранные на базе двигателей V6 с углом развала цилиндров 90-градусов от Buick или Chevrolet), а позднее, с 1982 по 1984 годы, использовались дизельные двигатели от Oldsmobile. В конце 1984 года руководством General Motors было решено на протяжении следующих трех лет выпускать El Camino только на территории соседней Мексики. Производство автомобилей этой марки прекратили в 1987 году, после того, как уровень продаж полноценного пикапа Chevrolet S-10 побил все отметки El Camino. В период с 1985 по 1987 годы модель Chevrolet El Camino, а также двойник – GMC Caballero выпускались в городе Рамос Аризпе (Ramos Arizpe) в Мексике. Непроданные в 1987 году 425 автомобилей El Camino нашли своих хозяев в следующем году как модели El Camino 1988. Сейчас концерн General Motors подумывает о возрождении модели El Camino на базе современного седанаPontiac G8.

История AC/Shelby Cobra

В начале 60-х годов английская компания AC Cars выпускала 2-местный родстер AC Ace с двигателем Bristol, разработанным ещё до Второй мировой войны компанией BMW. Но в 1961 году Bristol прекратил производство и поставки своих агрегатов и начал сотрудничать с Chrysler, используя 313-кубовый двигатель корпорации. Родстеры AC Cars остались без моторов. Узнав об этом, бывший гонщик Кэрролл Шелби предложил компании сотрудничество — начать сборку родстеров в Америке и комплектовать их мощными V8 от Ford Falcon. В начале февраля 1962-го года первый родстер прибыл в Лос-Анджелес и Шелби установил в него 260-й HiPo блок от Ford и 4-скоростную КПП Borg-Warner, и немедленно отправился тестировать новинку.

Немного позже экс-гонщику удалось приспособить для Cobra двигатель Windsor объёмом 289 кубических дюймов и мощностью 271 л.с., который позволял родстеру разгоняться до 140 миль/час. В 1964-м году для того, чтобы вместить в родстер 427-й блок, компании Ford пришлось разработать новое шасси, за счёт чего немного изменился и внешний вид Cobra.

Некоторые версии так же комплектовались V8 объёмом 428 кубических дюймов. Шелби вполне обоснованно позиционировал Cobra как соперника Corvette, так как родстер был на 500 фунтов легче спорткара от Chevrolet. В 1964-м году Shelby Cobra с 427-кубовым двигателем, подготовленная для участия в гонке «24 часа Le MAN», смогла разогнаться до 185 миль в час.

Вместе с группой единомышленников Кэрролл продолжал совершенствовать Cobra, в результате выиграв конкурс FIA Manufacturers Grand Touring World Championship в 1965-м году. В 1968-м году AC Cars сняли с производства платформу, на которой базировались Ace и Cobra. Соответственно в скором времени пришлось свернуть производство и Кэрроллу Шелби. В данный момент Кэрролл Шелби и его компания Shelby Automobiles, базирующаяся в Лас-Вегасе, штат Невада, выпускают несколько версий Shelby Cobra: 289, FIA 289 и 427 S/C. Современные Cobra выглядят практически так же, как в 60-х, но собираются с использованием современных компонентов.

«Галльская ракета»

Citroen, став акционером Maserati в 1969 году, получил доступ к техническому потенциалу знаменитой итальянской фирмы. Это позволило французам осуществить мечту, которая не давала им покоя после окончания Второй мировой войны — помериться силами с немецкими и британскими производителями роскошных автомобилей. Специально для перспективной супермодели Пятой республики (проект носил условные названия Special Maserati и Serie Maserati — SM) инженеры из Модены под руководством Джулио Альфиери создали 2.7-литровый 170-сильный двигатель V6, более мощная версия которого впоследствии применялась на среднемоторном Maserati Merak (1972—1983).

Разработку кузова осуществили дизайнеры Робер Опрон, имевший опыт проектирования летательных аппаратов, и Жан Жире. Авиационная практика мсье Опрона привела к отличному результату — коэффициент Cd составил всего 0.33. Кузов каплевидной формы заметно сужается в направлении багажника, так что колея задних колёс на 200 мм меньше передних. Примечательно, что продувка в аэродинамической трубе не сыграла решающей роли в достижении эталонного показателя и была осуществлена после завершения разработки кузова. Большую роль сыграл передок с прозрачным обтекателем, под которым располагаются шесть фар.

Две из них установлены неподвижно, а четыре поворачиваются вслед за передними колесами и поддерживают оптимальный уровень светового пучка с учётом колебаний кузова. Однако за превосходную аэродинамику пришлось расплатиться тесным задним сиденьем и ограниченным объёмом багажного отделения, что, впрочем, для автомобилей класса Gran Turismo не имеет решающего значения. Пластичный стиль купе нарушается немного перегруженной, как у американских моделей, задней частью кузова с хромированным обрамлением. Здесь французы проявили прагматизм. Имидж Citroen в Соединённых Штатах начал слабеть, так что эстетические предпочтения американцев вошли в список приоритетов.

Премьера Citroen SM состоялась в марте 1970-го на автосалоне в Женеве, а на европейском рынке он появился осенью того же года. Восторженные отзывы прессы мгновенно сделали его предметом национальной гордости, но солидная цена — 40 тысяч франков оказалась непреодолимым барьером для среднего француза, которому оставалось лишь любоваться красочными рекламными буклетами. Отделка салона из натуральной кожи, электрические стеклоподъёмники, обогреватель заднего стекла, кондиционер и первоклассная аудиосистема — для своего времени всё это было большим шиком.

Citroen SM, базирующийся на укороченной платформе Citroen DS, поразил современников гидропневматической подвеской и рулевым управлением с прогрессивным усилителем, учитывавшим скорость движения. По плавности хода переднеприводный SM стал эталоном — он безупречно проходил повороты, а при маневрировании на малой скорости во время парковки или перестроения в городских условиях «баранку» можно крутить буквально одним пальцем.

Хотя SM не создавался с прицелом на спортивные достижения, ему удалось победить в экстремальных условиях марокканского ралли 1972 года. Первое нововведение появилось в конце 1971-го — на заказ устанавливались углепластиковые колёсные диски с пятью рельефными лучами. Весил такой диск чуть более 4.5 кг, тогда как стандартный тянул почти на 23.

В июле 1972-го три карбюратора уступили место системе впрыска Bosch, что привело к увеличению мощности до 178 л. с. и положительно отразилось на топливной экономичности. Наряду с 5-ступенчатой механической трансмиссией Citroen SM стал оснащаться 3-скоростным «автоматом» Borg-Warner, который сочетался со 180-сильным мотором увеличенного рабочего объёма (2965 куб. см). Эта модификация предназначалась преимущественно для рынка Соединённых Штатов. Американцы, проявившие интерес к послевоенным французским легковым автомобилям после появления Citroen DS, были очарованы моделью SM, которую они прозвали «галльской ракетой» (максимальная скорость 230 км/час), и охарактеризовали как «триумф дизайна и инженерной мысли».

Наиболее щедрым на эпитеты оказалось калифорнийское издание Motor Trend, присвоившее Citroen SM титул «Автомобиль 1971 года». Экспертам авторитетного журнала особенно импонировал немного грубоватый, преимущественно на холостом ходу, звук алюминиевого 6-цилиндрового короткоходного двигателя (итальянцы знают толк в настройке моторов!) Вот уж воистину — о вкусах не спорят. В то время как в Европе Citroen покорил автомобилистов бесшумностью, в Новом Свете его оценили за рокот, доносившийся из-под огромного капота.

Едва французы, что называется, сунули нос в ранее недоступный для них сектор мирового авторынка, как грянул энергетический кризис с беспрецедентным ростом цен на горючее и ограничением максимальной скорости. Кроме того, компания допустила серьёзный просчёт — не предложила модель с расположенными справа органами управления, что не позволило SM получить «прописку» в Великобритании. Впрочем, английская фирма Middleton Motors в инициативном порядке всё-таки выпустила несколько экземпляров SM с «правым» рулём.

В октябре 1973-го Citroen прекратил деятельность на рынке США, но окончательный приговор экстравагантной «галльской ракете» вынесло руководство компании Peugeot, под контроль которого Citroen перешёл в декабре 1974 года. Нового патрона привлёк отлично продававшийся Citroen GS, а также «с иголочки» новенький Citroen CX, поэтому в условиях усиливающегося кризиса авангардный SM попал в разряд непозволительной роскоши. В 1975-м Peugeot свернул производство модели SM и расстался с пакетом акций Maserati.

За пять лет было выпущено 12920 автомобилей, в том числе несколько седанов и кабриолетов, построенных специализированными фирмами. На базе Citroen SM фирма Chapron сделала два 4-дверных представительских кабриолета для Елисейского дворца. Примечательно, что Peugeot, поспешившая расстаться с моделью SM, до сих пор не в состоянии создать автомобиль премиум-класса, способный конкурировать с моделями BMW, Mercedes-Benz, Jaguar и др. В этом деле Citroen пока не многим лучше, но его последние концептуальные разработки и серийные модели вселяют надежду на возрождение прославленной марки.

Дрожки на солярке

В 1933 году концерн Daimler-Benz начал опыты по применению дизельного двигателя на легковых автомобилях. Три года спустя появился на свет Mercedes-Benz 260D.

Долгий путь

Дизель не мог прижиться на автомобиле из-за своего несовершенства. Сначала бились над созданием топливного насоса высокого давления и над процессом горения. С изобретением предварительной камеры процесс сдвинулся с мертвой точки и уже в 1923 году реализовался в настоящем автомобиле – именно тогда из ворот завода в Манхайме выехал Benz 5К3 – первый в мире дизельный грузовик с 4-цилиндровым мотором, развивавшим 45 л.с. при 1000 об/мин.

До легкового дизеля оставалось десять с небольшим лет – в 1933 году появился первый опытный образец. Дизельным мотором объемом 3818 см3 и мощностью 80 л.с. оснастили модель Mannheim. Автомобиль оказался неудачным – возникавшая на ходу вибрация дизеля была настолько сильной, что перевозить пассажиров просто не рисковали. А со временем на стальной раме автомобиля обнаружились трещины. Причиной всего конструкторы сочли слишком большую мощность мотора и после двухлетних исследований и испытаний создали дизельный двигатель меньшего объема, но с приемлемым уровнем вибрации. Его и запустили в серийное производство, предварительно продемонстрировав на Берлинском автосалоне 1936 года.

Первый серийный легковой Mercedes-Benz с дизелем базировался на шасси модели 200 и получил обозначение 260D. На нем стоял 4-цилиндровый дизель рабочим объемом 2545 см3 (отсюда и обозначение 260), с предкамерой и развивавший 45 л.с. при 3000 об/мин. Мотор оснастили системой впрыска фирмы Bosch, которая к середине тридцатых уже располагала большим опытом конструирования впрысковых насосов для дизелей, так как работать в этом направлении начала еще в двадцатые годы, поставляя насосы для дизельных грузовиков. Первоначально Mercedes-Benz 260D выпустили с шестиместным кузовом ландо. Первую партию из 13 экземпляров собрали в 1935-м, а на следующий год выпустили еще 55 машин. Все они использовались в такси, в свободную продажу не поступали. Экономичность двигателя пришлась по душе немецким таксистам, и это компенсировало даже то, что машинка с таким «худосочным» мотором еле-еле набирала скорость 95 км/ч и с трудом вползала на крутые подъемы. Водитель вынужден был переходить на низшую передачу.

Разные службы

Уже через год после презентации на Берлинском автосалоне фирма представила Mercedes-Benz 260D улучшенной модификации, базировавшийся на шасси новой 230-й модели, пришедшей на смену 200-й. В частности, машина получила новый топливный бак, вмещающий 50 л горючего вместо прежних 38. А самое главное конструктивное изменение «дизеля» датируется началом 1938 года, когда двигатель оснастили свечами накаливания, что облегчило пуск мотора в холодную погоду. О нагреве свечей сигнализировала особая лампочка на приборной панели.

Все навесное оборудование выпускала фирма Bosch: это касалось не только топливной системы с насосом высокого давления, форсунок и свечей, но и электрооборудования (на 260-й модели была 6-вольтовая бортовая сеть). Тогда же на автомобиль поставили 3-ступенчатую коробку с синхронизаторами высших передач. Производство обновленного Mercedes-Benz 260D с индексом шасси W138 началось в 1938 году. А все то, что выпустили до этого, на заводе обозначили Nullserie – «нулевая серия».

Основным типом кузова по-прежнему оставалось ландо, предназначавшееся для работы в такси. В каталоге эту модель назвали Droschken. Чувствуется что-то знакомое, не правда ли? Да, дрожки, легкий двухместный экипаж… Салон автомобиля разделяла стеклянная перегородка, а крыша над пассажирами могла убираться, причем как с оконными рамками, так и без них. Шоферское отделение из соображений практичности обивали износоустойчивой кожей, а пассажирский салон – простой тканью. Справа от приборного щитка располагался большой таксометр.

Кроме таксомоторного ландо модельный ряд разбавили модификации с кузовом лимузин – так немцы называют седан и различные кабриолеты. Всего у 260D было девять вариантов кузова на длинном и коротком шасси. На длинном же шасси, кроме ландо, делали еще пульманлимузин, комбинацион-лимузин, туренваген и кабриолеты. Скоро на дизельные Mercedes обратили внимание не только таксопарки. Дизельные легковые машины появились в гаражах СС и гестапо, в автомобильных частях вермахта, люфтваффе и военно-морском флоте.

В последнем ведомстве, разумеется, с дизельным топливом проблем не было никогда. Но вряд ли дизельных автомобилей хватало на всех, так как до 1940 года с конвейера сошло лишь 1967 экземпляров 260D – в 15 раз меньше бензиновых. Эта машина навсегда останется в истории, ведь именно с нее началась дизельная эпоха легкового автомобилестроения. А один экземпляр Mercedes-Benz 260D помещен в экспозицию музея концерна.

Dodge Challenger - дуэлянт, опаздавший на поединок

Во второй половине 60-х годов ситуация на американском рынке спортивных автомобилей убедительно демонстрировала безоговорочную победу Ford Mustang, появившегося в 1964 году. Хотя Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird, дебютировавшие в 1967-м, оказались достойными соперниками для Ford’овской «лошадки», по продажам Mustang сохранял устойчивое лидерство. Когда Ford и General Motors сошлись на рынке т. н. пони-каров, Chrysler ускоренными темпами готовился нанести ответный удар.

Dodge Challenger задумывался как спортивная модель более высокого уровня, чем Mustang и Camaro. Его непосредственным соперником рассматривался Mercury Cougar 1967 года, представлявший собой более «упакованную» и соответственно дорогую версию Ford Mustang. Дизайнеры Dodge были настолько очарованы стилем Cougar, что закатили этот автомобиль в студию в качестве источника вдохновения. Неудивительно, что Challenger унаследовал лейтмотив в дизайне Mustang и Cougar — вытянутый капот и укороченный багажник.

Активное участие шеф-дизайнера Chrysler Уильяма Браунли в завершающей стадии формирования облика перспективной модели привело к тому, что в сравнении с соперниками Challenger получился более «мускулистым» (характерный изгиб заднего крыла) и амбициозным. Он базировался на платформе модели Barracuda третьего поколения, но для соответствия параметрам Mercury Cougar ему добавили пару дюймов колёсной базы. Детали передней торсионной и задней рессорной подвески перекочевали с других моделей корпорации — снижению издержек Chrysler всегда уделял большое внимание.

Как модель 1970 года Dodge Challenger появился на рынке США в исполнении 2-дверный хардтоп и кабриолет. В стандартную комплектацию были включены обтянутые винилом сиденья, а на самой «упакованной» модификации Special Edition этим материалом покрывалась крыша. В отделке интерьера использовались пластиковые панели, имитирующие деревянные. Модель Challenger R/T (Road & Track) комплектовалась электронными часами, усиленной подвеской, более эффективными барабанными тормозами и выделялась комбинированной окраской кузова с графическими элементами.

На стыке крыши и лобового стекла располагалась информационная панель, оповещавшая о неплотно закрытой двери, незафиксированном ремне безопасности и предельно низком уровне топлива в баке. Самый скромный 6-цилиндровый мотор Slant Six развивал мощность 145 л. с., за ним следовали 275- и 290-сильный двигатели Magnum V8. Для наиболее требовательных покупателей предназначались «восьмёрки» Magnum мощностью 350 и 375 «лошадок» и «зубодробильный» мотор 426 Hemi, выдававший 425 «лошадок». В общей сложности для Challenger предлагалось девять моторов с широким мощностным диапазоном и две механические коробки передач — 3-х и 4-ступенчатая.

Самый дешёвый хардтоп с мотором Slant Six продавался за $2,851, а за крутую модификацию R/T, оснащённую 335-сильным движком, требовалось доплатить 300 «баксов». Однако, несмотря на вполне достойный потенциал, эта «восьмёрка» далеко не лучшим образом соответствовала амбициозной спортивной модели, поскольку она была заимствована у полноразмерного универсала. В перечень опций вошли усилитель рулевого управления ($85) и тормозов ($43), тонированное остекление ($33), кондиционер ($361), радиоприёмник AM/FM ($135), кассетный магнитофон ($196), спортивное рулевое колесо ($32).

Едва появившемуся на свет Dodge Challenger предстояло продемонстрировать свои способности в изнурительных спортивных состязаниям. Отделение Dodge Motorsport сделало ставку на двигатель 426 Hemi, рабочий объём которого пришлось уменьшить в соответствии с 5-литровым лимитом SCCA (Sports Car Club of America). Подготовкой Challenger для гонок Trans-Am руководил авторитетный пилот Дик Лэнди. Облегчённый автомобиль зелёного цвета с широко расставленными колёсами и уменьшенным дорожным просветом доверили опытному гонщику Сэму Поузи.

Однако проблемы с управляемостью не позволили Сэму опередить дуэт Парнелли Джонса и Джорджа Фолмера, выступавших на Ford Mustang Boss 302. Тем не менее, дебют Dodge Challenger в чемпионате Trans-Am можно считать вполне удачным — три третьих места в сезоне. В 1971 году усилился государственный прессинг на автопроизводителей, и жадные до дешёвого бензина спортивные модели одними из первых подверглись репрессиям со стороны федеральных властей. Mustang, Camaro и Firebird начали резко терять лошадиные силы, накопленные на протяжении 60-х, и к 1973 году, лишившись наиболее мощных «восьмёрок», Challenger оказался совсем обескровленным.

На что он был способен при 150-сильном моторе V8? Пределом мечтаний являлся заказной 230-сильный двигатель. Неудовлетворительные коммерческие показатели вынудили руководство Chrysler принять решение о прекращении производства Challenger в середине 1974 года. Итог последнего неполного года выпуска — 16437 автомобилей, а общий тираж Dodge Challenger немногим превысил 83 тысячи экземпляров. Нынешнее правление корпорации с большим оптимизмом рассматривает перспективы «реанимированного» Challenger’а, стартующего в будущем году.